Für unerfahrene Projektmanager ist die Strecke über das Kaspische Meer und durch die zentralasiatischen Steppen ein Albtraum, für Helmuth Lüdders schon fast Routine. Doch seine Motivation ist dabei oft eine besondere. Wenn es sich um Hilfstransporte handelt, können Menschenleben davon abhängen, ob und wann die dringend erwarteten Lieferungen eintreffen.

Aus dem Kaukasus und Zentralasien kommen leider oft schlechte Nachrichten, wie derzeit aus Kirgisistan. Durch Bürgerkriege, Dürren und Erdbeben sind dort viele Menschen auf humanitäre Organisationen angewiesen, die ihnen Reis, Mehl und Wasser, oft auch Kleidung oder Zelte, schicken. Der praktischste Transportbehälter ist dafür meist der Container, und Spezialist für die schwierigen Containertransporte ist Helmuth Lüdders. Er arbeitet bei der HHLA-Beteiligung Polzug Intermodal, die sich ihrerseits auf Containertransporte in den Osten spezialisiert hat. Sie befördert jährlich zwischen 10.000 und 25.000 Standardcontainer, deren Fracht von Hilfsorganisationen wie CARE oder USAid zusammengestellt wird.

„Schon 1993 bestand eine der ersten großen Containerfrachten von Polzug aus Hilfsgütern für die Opfer von Tschernobyl“, erzählt Lüdders. „Damals wie heute sind die ganz großen Spender Amerikaner.“ Deren Ladung rollt traditionell über Bremerhaven bis zum Polzug-Terminal bei Kattowitz, wo sie von Waggons mit Normalspur direkt auf die russische Breitspur umgesetzt werden. Aus Polen führen mehrere Wege weiter nach Asien, wobei die Strecken über den Kaukasus (besonders in Tschetschenien) sehr unsicher sind. Deshalb nutzt Lüdders meist die Eisenbahnfähre von Odessa nach Poti, auch weil Polzug in der georgischen Hafenstadt eine Niederlassung hat. Dort können Hilfsgüter bei Bedarf kommissioniert oder auf Lkw verladen werden. Zwischen Poti und Baku, der Hauptstadt Aserbaidschans am Kaspischen Meer, betreibt Polzug die erste regelmäßige Verbindung mit Containerzügen. Von dort geht es wieder auf die Fähre und die echten Herausforderungen beginnen.

Zum Glück kennt Helmuth Lüdders die Tücken der zentralasiatischen Steppen und Hochgebirge - auch wenn er persönlich noch nicht dort gewesen ist. Seine Aufgabe ist die eines Projektkoordinators, der die richtigen Ansprechpartner kennt, falls Probleme auftauchen. Dafür beschäftigt Polzug Mitarbeiter vor Ort oder hat Agenten, die in der Landessprache verhandeln können. „Oft liegt es an Kleinigkeiten, die eine ganze Lieferung an der Grenze festhalten können“, erzählt Lüdders. „Das können bisher unbekannte Einfuhrzertifikate oder ganz neue Zollbestimmungen sein.“

Überraschungen bringt auch die „letzte Meile“ mit dem Lkw, die wegen riesiger Gebiete ohne Bahnanschluss auch gerne mehrere Hundert Meilen lang sein kann. Da es in Zentralasien nicht immer spezielle Containerchassis gibt, werden verwegene Transportkonstruktionen gebastelt. „Nach einem Unfall hatte ein Fahrer die Schäden notdürftig behoben“, erinnert sich Lüdders. „Die Ware kam an, das schaffen wir bei Polzug ja immer. Aber die 40-Fuß-Box war nur noch 37 Fuß lang."

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